2019-12-19   最近发展起来的最令人担忧的趋势之一是贸易与国内生产总值的比率下降，这将影响未来几年的航运需求。

　　这一比率下降的原因可以解释为，全球化进程放缓，以及以美国为首的全球范围内正在实施的越来越多的保护主义措施。随着我们进入一个新的十年，贸易壁垒的提高将继续存在，航运业将承受由此带来的后果。

　　贸易战是这些额外贸易壁垒的最明显例子，尽管中美12月达成了第一阶段协议，但最困难的问题尚未得到解决，BIMCO因此预计，贸易战将在2020年继续困扰中美之间的航运业。不幸的是，他们并不是唯一一个卷入关税战争的国家。欧盟还面临来自美国的额外关税，我们看到日本和韩国之间的贸易紧张。

　　今年航运市场基本平衡恶化的影响将在2020年显现，因为当日历年发生变化时，平衡不会重置为零。BIMCO继续警告说，船舶供应和需求之间日益恶化的平衡将不利于船东转嫁与遵守IMO 2020年新硫排放上限有关的额外成本。这将取决于运费，在多大程度上涵盖了额外的费用，而这又取决于市场条件；市场越好，就越容易转嫁费用。

　　干散货航运

　　2020年好望角型船舶最大的担忧是中国的趋势，中国的铁矿石进口可能连续第三年下降。中国钢铁生产的结构变化，转向使用废钢、进口铁矿石，意味着中国对铁矿石的需求不能再指望增加好望角型船舶的需求，进口已在2017年见顶。

　　对于干散货航运业来说，来自中国的坏消息更多。中国的大豆进口已经成为贸易战及其影响的一个重要组成部分，但即便是在贸易战之外，中国大豆贸易的前景也很暗淡。由于中国有史以来规模最大的生猪扑杀行动，中国对大豆的需求将大幅下降。生猪消耗了中国进口大豆的大部分。中国的生猪数量需要数年才能恢复到宰杀前的规模，即便如此，降低猪饲料中的大豆含量也将对这些行业产生持久的影响。

　　2019年船队的高速增长(4.1%)将持续到2020年，届时船队的增长速度预计也将超过需求。这些增长率的累积影响意味着航运需求和船舶供应之间的差距将继续扩大，对全年运费率造成压力。

　　油轮运输

　　由于地缘政治的发展，原油油轮无疑在2019年成为头条新闻，随着运价因此达到创纪录水平，但进入2020年，基本面仍然没有改变。

　　这意味着，在第一季度季节性提振消退后，超大型油轮市场的高运费率可能会消失，因为事实上，2019年市场基本面恶化，船队8年来的高速增长率为6.3%。

　　成品油油轮市场的船队增长率也很高，许多船东希望从IMO 2020年硫排放上限中受益，BIMCO预计这将给成品油油轮航运业带来提振。这一增长得益于从炼油厂到加油港运输合格燃料的新交易。

　　虽然这一提振将在2020年前3-6个月改善油轮收益，但一旦短期提振消退，市场面临的挑战是，新船仍将存在，取而代之的将是在已经供过于求的市场上争夺货物。

　　预计2020年的一大发展是，美国将每年成为原油净出口国。来自美国的全球原油出口比例不断上升，这对油轮行业来说是一个好消息，因为与中东的出口相比，这涉及到向主要进口国远东的航行距离更长。

　　集装箱运输

　　2019年，运往美国西海岸的满载集装箱进口下降，这是自2011年以来的首次下降。2019年没有明显的提前装货，而12月又勉强避免了进一步的关税，BIMCO预计2020年不会有任何提前装货的增加。相反，当前的贸易战将继续拉低贸易量和运费。

　　与2018年相比，2019年亚洲内部的客运量保持不变，这是一个令人担忧的趋势，因为如果没有客运量的增长，亚洲以外长途航线的客运量不太可能增长。此外，今年前9个月，全球集装箱运输需求仅增长了1%，这一发展引发了一场混乱。与此同时，船队增长了3.7%。很明显，供需状况将严重失衡。

　　最重要的是，我们将继续看到许多超大型集装箱船(ulc，将相对较小的船只发送到其他路线，称为级联)的交付。然而，这些较小的船只不一定非常小。一些级联船的运力超过10,000 TEU，并将进入对它们没有胃口的行业，进一步增加了运费和底线的压力。

　　从理论上讲，如果贸易保护主义措施得到遏制，自由贸易再次以自然的速度发展，贸易乘数可能恢复到更健康的水平，给航运业带来好消息。

　　尽管目前贸易紧张局势由现任美国白宫主导，但如果11月总统大选结果易手，贸易紧张局势未必会得到扭转。