2022-2-24  　随着俄罗斯-乌克兰危机的升级，几周前还被认为可能性很小的油轮、干散货和集装箱运价上涨的情况突然变得更加可信了。

　　油轮市场

　　周三，美国对两家俄罗斯国有银行——俄罗斯国家开发银行(VEB)和俄罗斯军事银行PSB实施了封闭性制裁。欧盟、英国和日本也宣布了制裁措施。理论上，未来的制裁可能会针对俄罗斯的能源出口。

　　经纪公司BRS周一表示:“俄罗斯的石油和天然气出口是俄罗斯经济的命脉，占俄罗斯收入的40%左右，因此，俄罗斯的石油和天然气出口将坚定地成为任何制裁的火线。”

　　在本月早些时候的一次圆桌会议上，西华律师事务所(Seward & Kissel)的律师们猜测了这种能源制裁的后果。

　　助理律师安德鲁·雅各布森(Andrew Jacobsen)指出，自2014年吞并克里米亚以来，俄罗斯的能源利益一直是美国制裁的目标，但这些所谓的部门性制裁的目标很窄，具体排除了航运，而不是阻止所有与美国实体的业务往来，或涉及美元的业务。被封锁的实体被列入特别指定国民(SDN)名单。

　　Jacobsen说:“对于航运业来说，最大的焦点将是能源领域，特别是那些基本上躲过了美国重大制裁的国有实体。”

　　“有许多俄罗斯国有实体——俄罗斯天然气工业股份公司(Gazprom)、俄罗斯石油公司(Rosneft)、诺瓦泰克公司(Novatek)等——在部门制裁名单上，但不在SDN名单上。我们可以看到运输方面的特殊豁免被取消，因此外国资产控制办公室(OFAC)或其他监管机构可能采取的立场是，如果你参与运输在俄罗斯联邦开采的石油，这将被视为可受制裁的活动这将真正改变航运业的游戏规则。”

　　这类制裁已经针对伊朗和委内瑞拉的石油运输商，可能会产生意想不到的深远市场影响。

　　2019年9月，美国以运输伊朗石油为由，对中国航运巨头中远集团的子公司大连中远集团进行了制裁。由于中远不透明的业务结构，租船者拒绝预订中远所有油轮的货物，而不仅仅是被批准的大连子公司的货物。这有效地在一夜之间将140-150艘油轮从全球租船市场撤出，导致现货价格飙升至每天10万美元以上，并在此过程中推高了美国原油出口的运输成本。

　　干散货市场

　　黑海是干散货出口的一个关键中转站，军事行动可能会限制黑海的船舶活动。事实上，俄罗斯的军事演习已经这样做了。VesselsValue分析了船只运动数据，发现俄罗斯海军演习“明显影响了交通”。2月15日，俄罗斯和乌克兰黑海水域以及亚速海被保险行业的战争风险委员会(War Risk Council)指定为“名单地区”，这意味着更高的战争风险保险费。

　　根据BRS的数据，黑海地区在2021年是世界第二大粮食出口国，货运量为1.112亿吨;俄罗斯和乌克兰占全球小麦出口的30%，乌克兰占全球玉米出口的16%。

　　乌克兰玉米可能会首当其冲。BRS指出，截至1月底，乌克兰已经出口了当前销售期预计71%的小麦，但只出口了预计玉米出口的32%。

　　农产品出口不仅在海上面临风险，在陆地上也面临风险。BRS表示:“俄罗斯发动袭击或夺取土地，可能会使农民逃离冲突，农业基础设施和设备遭到破坏，该地区的经济陷入瘫痪。”“乌克兰最有生产力的农业用地很大一部分在东部，因此很容易受到俄罗斯任何潜在攻击的影响。”

　　根据Braemar ACM船舶经纪公司的说法，这种滑坡风险可能会影响到即将到来的小麦销售季节。Braemar说:“主要的粮食产区位于俄罗斯边境沿线。”他指出，军事威胁正值春小麦播种期的开始。

　　总体而言，分析师和经纪商认为，某些规模的干散货和油轮航运的运费可能会上涨，前提是冲突引发的贸易中断将迫使替代进口货物的航程更长，从而需要更多的船舶供应。

　　国际海事战略(MSI)在一份新的干散货报告中表示:“如果发生战争，粮食和煤炭市场将被扰乱。影响取决于时间……但MSI预计短期内会出现中断，对长途运输的需求会增加——例如，欧洲长途运输煤炭进口将会强劲。总的来说，战争对干散货运输市场的影响是积极的。”

　　集装箱市场

　　与油轮和干散货运输业相比，集装箱运输业受俄罗斯-乌克兰危机影响的程度似乎要小得多。但咨询公司维斯普奇海事(Vespucci Maritime)的首席执行官拉尔斯?延森(Lars Jensen)认为，未来将面临一个重大风险，可能会延长交通拥堵，并使运费保持在历史高位的时间更长。

　　在上周举行的FreightWaves全球供应链活动上，延森讲述了当时世界上最大的航运公司马士基(Maersk)如何在2017年遭受大规模网络攻击，“完全脱离网络大约一周，但他们花了几周时间才恢复运营。”在针对乌克兰的网络攻击中，马士基“纯粹是附带损害”。西方情报机构将此次攻击归咎于俄罗斯。

　　“快进到现在的冲突。如果我们看到制裁，俄罗斯很可能会以网络攻击作为回应。关键基础设施可能成为目标的风险非常大，显然航线、港口和码头都是关键基础设施。

　　“现在的情况与2017年明显不同。2017年，我们可能会失去世界上最大的航空公司一周，而且它不会在供应链上造成任何重大问题。有足够的缓冲能力:船舶，码头，一切。现在，我们的缓冲容量为零。我们的船不够用，因为他们在排队。我们的港口和码头非常拥挤。”

　　“如果——我强调如果所有港口和码头做他们的工作很好,提高了他们的网络防御系统在过去的五年里,它仍然不会使他们不透水,但是他们会有一个良好的备份计划,这意味着他们可以完全重新启动并运行在两个,三个或四天。

　　“但想想当前环境下的情况。在我们已经在处理的问题之外，仅仅让一个主要港口停运两三天或四天，就会对供应链产生重大的全球影响。”