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　马士基是航运行业最大、最知名的公司之一，但它将自己的未来视为提供完整的端到端货运物流解决方案的集成商，而不仅仅是点对点的集装箱航线。

　　“我们的观点是，今天的供应链服务不足。因此，供应链在过去几十年的运作方式已经不再适合我们的目的，”马士基亚太地区总裁Ditlev Blicher本周在新加坡的一次媒体吹风会上表示。

　　当然，新冠疫情凸显了供应链的脆弱性，正如马士基2022年的财务业绩所强调的那样，它给集装箱航运公司带来了巨大的财务利益，但这家丹麦公司成为集成商的计划比大流行早了几年。

　　在疫情期间，马士基加快了成为集成商的步伐，并投资数十亿美元收购了LF Logistics、参议员和Pilot等公司。

　　马士基并不是第一家试图在物流领域取得重大突破的集装箱航运公司。然而，建立第三方物流(3PL)能力一直充满了与自己的客户竞争的困难，因为许多第三方物流提供商也是集装箱货运空间的主要买家。

　　然而，马士基认为自己所做的远不止建立第三方物流能力，正如马士基亚太地区物流与服务区域主管克里斯托弗·波拉德(Christopher Pollard)解释说:“我从外部读到了很多关于马士基试图做什么的文章，其中大部分都是为了与其他货代或其他第三方物流合同公司竞争或比较。有时我理解为什么这看起来像是我们正在努力做的事情。”

　　但我们在这里收购LF并不是因为我们想成为另一个提供合同物流的第三方物流公司，这是我们实现综合价值主张之旅的一部分-马士基亚太区物流与服务区域主管Christopher Pollard说

　　这一声明回避了马士基试图实现什么目标的问题，为此，Blicher借鉴了航运快递行业作为集成商的例子。例如，用联邦快递从新加坡发送一份文件到布宜诺斯艾利斯，客户可能会选择三天的服务，然后文件就会被取走。“通常情况下，你只知道这些东西会在三天内送到。你不知道路线是什么，你不知道它是否经过孟菲斯，是否经过列日，以及谁来接它，”Blicher说。

　　但是，即使提供商的某个中心发生了暴风雪或其他不利事件，文档也会按计划交付。“但实际情况是，你的文档是，网络会不断变化，以交付你所购买的结果。作为顾客，你可以相信你买的东西会送到，在成本方面不会有什么意外。这就是我们正在努力打造的。”

　　不同的是，马士基希望成为一个集成商，不仅是文件，而且是适合其集装箱运输网络的各种货物和货物。

　　现在值得注意的是，在集成商领域，例如DHL全球货运每年处理310万标准箱，然而，它没有自己的海运能力和能力。马士基的海运业务规模也大得多，去年的吞吐量为1192万标准箱。

　　波拉德形容马士基正在进行的旅程是“巨大的”和“无与伦比的”，最关键的路径是物理和数字。

　　那么马士基在这段旅程中处于什么位置呢?Blicher估计他们已经完成了40%的目标。这一数字指的是整体整合，并不意味着公司需要进行收购，以实现相当于60%的业务增长或资本支出。他说，该计划在过去两年中一直在加速，现在已经提前完成了计划。

　　Blicher指出，过去两年在集装箱运输行业赚钱并不难，基本上只需要一种可以漂浮和携带集装箱的东西。但随着市场下滑，这将变得更加困难。“现在，对客户的真正价值很重要。在过去的12-24个月里，我们抓住机会审视我们的客户关系。我们已经完全重新制定了与客户的合同。对我们来说，从长远角度和价值贡献到何种程度是一种全新的方式。”

　　马士基传统上最著名的是其国际运输网络，现在正专注于建设其他网络。例如，在整合中，Pollard指出他们有相当成熟的整合