在荧屏上的无数广告中，国际快递巨头以其不畏路途险阻的高效和承诺，给人留下深刻印象，虽然广告是不能当真的。如今，网上购物时能对订单进行详细跟踪（如提交订单，货物打包、上下车、分配的具体时间），也让人更加放心。尽管如此，我国快递业依然不规范，逢年过节快递变“慢递”已成“固定曲目”。相比之下，即便已经得到了各方面的鼎力支持，春运还是不畅，但其理由简单直接多了：要运两、三亿人！

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　　在速递业中，“暴力分拣”事件说明了该行业劳动密集型的特点。专家警告称，我们对物流的认识不能总是停留在“体力活”的概念中，现代物流业是一项技术活。

　　春运一票难求，有很大的感情和非理性因素。单就票价而言，这两年为了节省路费而选择留在工作所在地、将家人接到工作所在地过年、“错峰”回家的异地就业者也越来越多。按说，交通设施越发达，人们往来应该越便捷。但高铁对春运的“挤出效应”值得我们警惕。交通运输部新闻发言人何建中表示，今年高速铁路快速发展，低价普通铁路运输能力与往年相比，力量稍为薄弱，其中有一部分旅客要流向道路客运。高铁虽然有自己单独的线路，但其对运力的影响还是很大的，例如单位车厢载客能力的下降：以高质量服务为卖点之一的高铁必然不会高密度地载客。而且建设高铁还有机会成本，那些资源本可用来改善普通铁路运输。此外，票源多寡也有人为排挤旅客的嫌疑。有记者调查发现，在武汉，武广高铁及发往上海、北京、南昌的动车，票源充足，排队买票的人比较少；发往四川、重庆、广西、贵州等地的普通列车，车票非常紧俏，不少人早晨6点就排队购票。

　　应该“兜底”的道路客运能让低收入者完全心甘情愿地使用吗？答案显然是“不”。有相对“保守”的数据称，我国收费公路里程占全世界的70%（更“夸张”的统计数字是88%），中国的公路业连续多年入选“中国十大暴利行业”。最近备受瞩目的一则新闻是：河南省禹州市一农民用两套假军车牌照营运两辆大货车，在8个月内，免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元。相形之下，该农民运输所获“暴利”仅20万元。公路高收费问题的频仍已经快让人麻木了，“史上最臃肿收费站”被曝光也在不久前。

　　一个国家的不同地区之间高得不合理的物流成本，其实和国与国之间的贸易壁垒没有本质区别。后者可以拿“民族主义”说事，前者有的只是对既得利益的维护和对地方财政的追求。