从政策的宠儿到悲情的出局者，DHL到底经历了什么？
对外的官方回答中，许克威更愿意将其归结于中国出台的新《邮政法》。“新《邮政法》明确规定，外商不得投资经营信件的国内快递业务，不仅包括独资国外快递公司，也包括合资快递公司。而信件业务占到了我们国内快递总业务的35%。”
事实上，新《邮政法》的这些条款，早在2008年11月十一届人大常委会第五次会议审议时就已经出现雏形，这份前后共修改了12次的《邮政法（草案）》在当时对外资快递和民营快递做出了不同的“游戏规则”，在国内快递江湖中暂时划分了地盘。
显然，当时的DHL如果受困于新《邮政法》的条款，就不会在2009年困兽犹斗，出手收购了三家中国的快递企业。
业内人士分析，让DHL退出中国国内快递的真正原因不在政策，而是中国特色的价格战。
如今在中国的国内快递市场上，不但盘亘着外资的四大快递，还有中国本土的“四通”企业（圆通、汇通、中通、申通），再加上其他竞争对手，共有3000家企业蚕食着这块蛋糕。
与其他行业一样，中国快递企业的竞争体现为中国特色的价格战。在外资四大快递和本土四通之外，更多的民营快递公司为了抢占市场份额而不得不比拼价格，业务量剧增的同时利润却在不断走低。最典型的案例是几年前倒闭的DDS，当年这家风头正劲的民企在进入上海的5个月内，日接单总额高达15万元，但单价价格却低得可怜：同城5元，省内6元，跨省8至10元。
这样的国情，让即便是贵如FedEx这样的巨鳄，也不得不在与民营快递企业的对决中选择了妥协，2008年FedEx先后数次价格跳水，最终与民营快递的价格持平，被业内惊呼为“价格屠夫”。FedEx经过与民营企业两年来的价格战，其在中国内地、国际业务量上的比例已经达到5：5，但收入比却是2∶8。
这样的情形在中国快递行业尤其普遍。根据国家邮政局发布的《2010年快递市场监管报告》显示，2010年国内快递业务平均单价为24.6元/件，比2009年末降低1.2元，其中异地快递业务平均单价为18.8元/件，比2009年末降低1.4元。
出身于德国邮政旗下的DHL，显然没有这样的血液和勇气与民营快递叫板。更重要的是，它的体制开始成为束缚业务发展的桎梏。
“当年，完成了三家快递公司的收购后，中外运敦豪对外启动了‘中外运全一’的惟一品牌标志，计划在2年时间内新建13个转运中心，将服务范围从国内的662个城市扩大到800个城市。”一位DHL的离职员工告诉记者，遗憾的是，DHL的体制并不能支持它的飞速发展。
据了解，在合并运营一年中，中外运敦豪一直想学习国内的民营快递公司，即用网点来拉动业绩。虽然“中外运全一”拥有很多民营企业所没有的优势，比如与国际市场对接，资金充裕、国企背景等，但在国内快递胜出的关键不是这些，而是灵活性和成本。
“DHL身上有很浓厚的德国色彩，办事情非常谨慎、中规中矩。”上述人士称，因为DHL的投资行为必须得到股东的认可，而快递则需要在短期内进行大规模投资，这种体制上的滞后和矛盾，最终让中外运敦豪采取分步投资的策略，而全一快件的业务量短时间内无法大量增加，直接导致了公司的亏损。
数据显示，在运营了半年后，也就是截至2010年末，全一、中外运速递、金果三家公司已经累计亏损约人民币9923万元。到了2011年3月，这三家总资产只有2.17亿元的公司，合计负债总额则已高达3.47亿元。
另一个让DHL没想到的是，此时管理上的漏洞也已经开始蚕食DHL的品牌。
在公开披露的中外运全一的管理危机中，“飞单”成为它首当其冲的问题，即业务员必须串通，订单收入计入他们私下成立的公司，订单本身依然利用全一来负责传送。这样的恶果很明显——快递的成本由全一担，收入却不知去向。
而更加不走运的是，尽管四大快递多次奔走呼号，但2010年10月正式颁布的新《邮政法》再次让他们感到绝望——外资(包括合资企业)被禁止经营信件的国内快递业务，此业务仍由中国邮政专营，而信件快递业务，历来都是国内快递业务中利润最高的。
外忧内患之下，曾在全球所向披靡的DHL明白了一个道理：中国国内快递“水太深”，自己“玩不转”。
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